Die meisten Ausfahrten laufen gut mit etwa 30–60 g Kohlenhydraten pro Stunde. An langen oder harten Tagen arbeiten Fahrer sich Richtung 60–90 g/h — aber erst, wenn der Darm das gelernt hat. Das Profifeld fährt inzwischen 120 g/h und mehr; ein klarer Leistungsvorteil gegenüber 60–90 g/h ist in der Forschung bislang nicht belegt. Zu wenig zu essen ist der stille Grund, warum eine gute Einheit in der letzten Stunde auseinanderfällt.
Die Menge — nach Dauer und Härte
- Unter etwa 75 Minuten, locker: Wasser reicht in der Regel. Dafür liegt der Brennstoff schon im Muskel.
- Ein bis zweieinhalb Stunden, moderat: etwa 30–60 g Kohlenhydrate pro Stunde.
- Lange Ausfahrten oder Rennintensität: in Richtung 60–90 g/h arbeiten.
Diese Bänder sind kein Ziel, das du exakt treffen musst. Sie sind eine Untergrenze, die du nicht unterschreiten solltest. Fahrer essen weit häufiger zu wenig als zu viel — und die Rechnung kommt spät: am letzten Anstieg der Fünfstundentour, nicht am ersten.
Warum das obere Ende zwei Zucker braucht
Dein Darm kann pro Stunde nur eine begrenzte Menge Glukose aufnehmen, weil dafür ein einziger Transporter zuständig ist. Fruktose nutzt einen anderen. Kombinierst du beide — grob zwei Teile Glukose auf einen Teil Fruktose — nimmst du spürbar mehr pro Stunde auf, ohne das aufgeblähte, schwappende Gefühl, das Ausfahrten beendet.
Deshalb steht auf fast jedem modernen Getränkepulver und Gel beides. Und deshalb funktioniert auch normaler Haushaltszucker: Er besteht ohnehin etwa zur Hälfte aus Glukose und zur Hälfte aus Fruktose. Datteln, Bananen und Reiskuchen sind kein Kompromiss — sie sind zufällig richtig zusammengesetzt.
Und was ist mit 90–120 g/h, so wie die Profis?
Das Profifeld ist längst über 90 g/h hinaus; Fahrer berichten heute routinemäßig von 120 g/h und gelegentlich mehr. Das ist eine echte Veränderung in der Praxis — und es lohnt sich, genau zu wissen, was die Belege dahinter sagen und was nicht.
Belegt ist: Bei 120 g/h und einem Verhältnis von Maltodextrin zu Fruktose nahe 1:0,8 statt der klassischen 2:1 verwerteten trainierte Radfahrer rund 17 % mehr der aufgenommenen Kohlenhydrate als bei 90 g/h. Das Verhältnis ist dabei der tragende Teil — mit einer üblichen 2:1-Mischung steigt die Verwertung oberhalb von etwa 110 g/h offenbar nicht weiter an.
Nicht belegt ist, dass es dich schneller macht. In derselben Untersuchung sparte die Mehraufnahme kein Muskel- oder Leberglykogen, und ein Leistungstest wurde gar nicht erst gefahren. Eine Übersichtsarbeit von 2025 zu genau dieser Praxis im Profiradsport hält fest, dass die verfügbare Forschung leistungssteigernde Effekte von 100 g/h und mehr gegenüber 60–90 g/h nicht direkt stützt. Und als Elite-Trailläufer mit 120 gegen 90 gegen 60 g/h ein Rennen bestritten, hatte die höchste Gruppe deutlich niedrigere Muskelschadensmarker und eine geringere innere Belastung — die Rennzeiten unterschieden sich aber nicht bedeutsam.
Wo es plausibel doch zählt, ist das Argument, das diese Übersichtsarbeit für Etappenrennen macht: Was du auf dem Rad isst, bestimmt deine Tagesmenge insgesamt. Über ein Rennen mit achtzig Stunden Fahrzeit bringt der Schritt von rund 70 auf 110 g/h über die gesamte Veranstaltung Tausende Gramm Kohlenhydrate zusätzlich. Das ist ein Argument dafür, morgen wieder fahren zu können — nicht dafür, heute Nachmittag stärker zu sein.
Praktisch gelesen heißt das für alle, die keine Grand Tour fahren: 60–90 g/h, die du tatsächlich schaffst, schlagen 120 g/h in der Theorie. Ein Dosis-Wirkungs-Versuch, der alles von 0 bis 120 g/h geprüft hat, schätzte das Optimum auf etwa 78 g/h. Geh höher, weil deine Ausfahrt wirklich lang ist, dein Darm darauf vorbereitet ist und deine Produkte dafür gemacht sind — nicht, weil die Zahl gerade in Mode ist.
Der Darm ist trainierbar — und genau das überspringen die meisten
90 g/h zu vertragen ist eine Fähigkeit, keine Einstellung. Wer am Renntag direkt dort einsteigt, bekommt exakt den Magen, den er verdient. Die Lösung ist unspektakulär: Erhöhe auf der langen Ausfahrt um 10 g pro Stunde, halte das ein bis zwei Wochen, dann die nächsten 10.
Übe mit genau den Produkten, die du am Tag X nutzen willst, bei genau der Intensität. Ein Gel, das in Zone 2 problemlos liegt, kann sich an der Schwelle völlig anders verhalten — dann wird Blut vom Verdauungstrakt in die Beine umgeleitet.
Hitze verändert das Trinken, nicht die Kohlenhydrate
Bei normalen Bedingungen trinkst du nach Durst. Bei Hitze trinkst du mehr und ergänzt Elektrolyte — aber das Kohlenhydratziel bleibt, wo es war. Das sind zwei getrennte Entscheidungen, und wer sie vermischt, landet entweder dehydriert oder mit einer zu konzentrierten Lösung und Übelkeit.
Eine brauchbare Regel: Wenn der Brennstoff in der Flasche steckt, heißt Hitze, ihn zu verdünnen und zusätzlich klares Wasser zu trinken — nicht, den Fueling-Plan zu verdünnen.
Was du danach isst, zählt für morgen, nicht für heute
Beim Auffüllen wird die nächste Einheit gewonnen. Die Glykogen-Resynthese im Muskel läuft langsam. Deshalb starten Fahrer in harten Trainingsblöcken oft mit deutlich unvollen Speichern in den Tag — ein Muster, das die sportwissenschaftliche Literatur zum Glykogenstoffwechsel für Trainer und Athleten beschreibt (Sports Health, 2018).
Die praktische Konsequenz ist unaufgeregt: Für die Erholung über einen Tag oder länger zählt die Gesamtmenge an Kohlenhydraten mehr als Zeitpunkt oder Sorte.
Deine Zahlen — erklärt, sobald du fragst.
Der Punkt, an dem es in der Praxis scheitert: Die richtige Zahl ändert sich mit jeder Einheit. Eine 90-minütige Grundlagenfahrt und ein Dreistundentag mit Schwellenarbeit sind zwei verschiedene Fueling-Aufgaben — und wer das am Morgen der Ausfahrt ausrechnen soll, lässt es weg.
Peakfy schreibt das Fueling auf die Einheit selbst: Kohlenhydrate pro Stunde und Flüssigkeit pro Stunde, direkt neben dem Intervallprofil und den Watt- und Herzfrequenzzielen, berechnet aus Dauer und Intensität genau dieser Fahrt. Kein Ernährungstagebuch. Eine Zahl auf dem Plan, dem du ohnehin folgst.
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